京杭运河在穿越山东、江苏两省地域时，由于历史的和地理的原因，以微山湖为地标，形成了两条相对并行的航线。这便是人们所说的京杭运河苏鲁东、西线。
京杭运河苏鲁东、西线是指上自山东微山湖梁济运河入湖口，下至江苏邳州市大王庙的这一段距离中，分别沿微山湖东、西两岸开通的京杭运河的两条航线。1960年山东省于微山湖中部，横跨湖腰建成微山湖二级坝枢纽，将微山湖分为上、下二级湖。从此，京杭运河东、西线的起始点又以微山船闸为标志，东线自闸下的常口老运河，西线自闸下的东丁官屯分别沿湖内航线南行。西线的历史比较久远，它的上源可以追溯至春秋末期吴王夫差开凿的连接济水与汶水的菏水，战国时期魏惠王十年（前360年）开挖的鸿沟，隋大业四年（608年）开通的永济渠，元代贯通京杭大运河时疏凿的济州河和会通河。这条最初为古泗水的河流，是淮河上一条最大的支流。黄河夺泗以后，成为黄泗故道，秦、汉、隋、唐、宋、元时期都曾发挥过运道的作用。到了明代，工部尚书朱衡为寻求漕粮运道免受黄河侵害的途径，沿袭胡世宁、盛应期的主张于嘉靖四十五年（1566年）开凿了北起鱼台南阳，南至沛县留城计长141里的南阳新河。新河经夏镇进入徐州的黄泗故道，再经宿迁、淮安流入淮河。千百年来，这条古老的运道时断时续，盛衰交替，泇河运道开成通漕后，随之废弃不用，直到20世纪50年代才再次复兴。东线的历史虽然只有400余年，但它的开凿背景却比较特殊，作用非常关键。黄河害运，自京杭运河开通的那一天起，始终未有间断过。特别是到了明代的中、晚期，已经成为十分突出的社会问题。南阳新河开通之后，虽然缓解了这种局面，但仍未能有效地解决这一难题。漕运屡受“黄害”袭扰，成为封建统治王朝的心腹大患，于是“避黄行运”还是“借黄行运”成为当时争论的焦点。在长达30多年的激烈争论中，开凿泇河，避黄行运的观点终于被朝廷采纳。经过数任河臣努力，万历三十二年（1604年）由总河李化龙沿舒应龙、刘东星开挖的泇河旧迹，开通了上自山东夏镇的李家港口，下至江苏邳州的直河口计长260里的泇河运道。泇河运道以其特殊的地理优势，以坡避湖，以湖拒黄，遏黄河于运道之外，且避开了徐、吕二洪的险峻。因而使之成为自那以后京杭运河在山东、江苏地段的主要运道。然而，泇河运道也未能最终让漕运安然无恙。泇河运道的浅窄使其泄洪能力受到局限，加之南岸黄丘山区的客水在暴雨季节时常淤阻运道，造成洪涝灾害。到了清代，这种弊端越来越明显，于是乾隆二十二年（1757年），在刑部尚书暂摄总河刘统勋的建议下，运河监司李清时奉命开挖伊家河，上至微山湖东岸的新河头村湖口，下至山东、江苏交界处的黄林庄计长70里，以期减缓对泇河运道的侵害。清咸丰五年（1855年）黄河在河南铜瓦厢决口，夺大清河入海，山东运河南北断航。1900年清政府下令废除漕运。清末至民国时期山东运河常年失修，这段运河大部分淤废，成为季节性河流，只有台儿庄段运河，由于地势低洼，客水众多，还有骆马湖顶托等原因，一直同江苏的苏北运河保持着通航，400多年来，从未间断。
中华人民共和国成立以后，党和政府十分重视京杭运河的开发和利用。1958年国家成立大运河建设委员会，提出分期治理京杭运河的任务和“统一规划，综合利用，分期建设，保证重点，依靠群众”的方针，决定将江苏徐州至扬州段的京杭运河列为第一期扩建工程。1981年3月国务院副总理万里视察京杭运河，作出充分利用水运，减轻津浦铁路压力的指示。同年7月交通部水运规划设计院编制《京杭运河（济宁至杭州）续建工程可行性研究初步报告》，决定将徐扬段运河按二级航道标准建设，新增北煤南运能力1000万吨，全段单向通过能力达2000万吨。1988年7月24日京杭运河苏北段发生了震惊中外的泇口沉船事件，国务院派出专门调查组，国家计委和交通部作为应急工程于1988年12月批准，决定以提高、扩大为总原则，修建济宁至大王庙的运河河段。
在贯彻落实中央这些治理京杭运河的重大决策中，山东、江苏两省人民都作出了不懈地努力。从1958年秋至1961年春，江苏省先后组织沛县、丰县、徐州市、铜山、睢宁、邳县、东海、赣榆等7县、市分三期历时4年对辖区河道进行整治开挖。1972至1973年，1983年至1985年又先后数次对苏北运河的护岸、清淤、疏浚工程按不同等级加以整治。山东省也从1956年至1972年分4个阶段7期施工，先后组织金乡、嘉祥、微山、邹县、峄县、滕县、济宁、枣庄等县、市对辖区内的微山湖航道、伊家河、韩庄运河（原泇河，1955年由水利部门改称韩庄运河）进行治理。先后完成了韩庄一线船闸、刘庄船闸、台儿庄一线船闸的建设项目。1995年至21世纪初，在实施应急工程的续建工作中又采取机械化作业的方式完成了济宁至大王庙航道疏浚及台儿庄二线船闸、万年闸枢纽、韩庄二线船闸、微山船闸、台儿庄复线船闸等项枢纽工程的建设。至此，台儿庄到济宁段的航道等级分别达到二级和三级，完成总投资20余亿元。
在京杭运河扩建、续建、应急三项工程方案精神的指导下，经过近半个世纪的整治疏浚，改造升级，扩容达标，沿微山湖地区形成了湖内三航线接湖下三条河的京杭运河山东、江苏河段新的主航道。湖内三航线是：1、湖东航线。自济宁市龙公河口入湖，沿湖西经孙杨田、东北村之间向东折向南阳湖中部，过南阳镇东，店子，再经石口、满口至二级坝微山船闸，出闸进入东股引河途经夏镇、爱湖、塘湖、韩庄到韩庄二线船闸。因1960年韩庄泄洪闸建成后尚未建设船闸，因此，该航线航运中断。直到20世纪90年代末期济宁至大王庙段运河的应急、续建工程完工、全线贯通后才又重新恢复通航。2、湖中航线。自济宁市的龙公河口进入南阳湖，沿上级湖湖西航道经洙水河口，洙赵新河口，新万福河口，老万福河口，红卫河（东鱼河）口，复兴河口，杨官屯河口至二级坝微山船闸。出微山船闸经湖中的东股引河途经夏镇、爱湖、塘湖、韩庄到韩庄一线船闸。该航段是1967年经国家水电部批准，利用伊家河渠化通航，以代替韩庄运河（当时的韩庄运河因微山湖口未建船闸而没能通航）的工程。因此，这条航线也便成为20世纪60至90年代末期京杭运河济宁经枣庄至苏北的主航线。3、湖西航线。自苏鲁交界的大沙河口沿湖西航道经二级坝微山船闸，出微山船闸途经西平、赵庙、高楼、五段南行至蔺家坝船闸。湖下三条河是：1、韩庄运河。自微山湖口的韩庄二线船闸向东经万年闸、台儿庄至苏鲁交界的黄道桥入苏北运河至邳州的大王庙。2、伊家河。自微山湖口的韩庄一线船闸向东经刘庄船闸，至台儿庄运河大桥西侧的桥头村入韩庄运河。3，不牢河。自微山湖口的蔺家坝船闸向东，经解台闸、刘山闸至邳州的大王庙。湖内三航线部分航段是交叉重叠的，湖下三条河的流向都是东西的。湖东航线在韩庄二线船闸处接入韩庄运河，该航线全长182公里，系国家三级标准航道（后期又开挖提升为二级），可通行1000吨级船舶。湖中航线在韩庄一线船闸处接入伊家河。该航线全长168公里，系国家六级标准航道，可通行500吨级船舶，1999年，韩庄运河重新恢复通航后便不再通航。湖西航线在蔺家坝船闸处接入不牢河。该航线全长198.5公里，系国家三级标准航道，可通行1000吨级船舶。前两条航线并称京杭运河苏鲁东线。后一条航线称为京杭运河苏鲁西线。东线，涵盖了枣庄运河的全部航段。西线，是苏北运河的主要航段。
关于京杭运河苏鲁东、西线的概念，山东、江苏两省的航运部门在表述上各有差异，然而终是殊途同归。由上海社会科学院出版社出版，徐从法主编的《京杭运河志（苏北段）》记载，最初规划“京杭运河江苏境内北段至山东的河线有二。一为东线，由大王庙北行至台儿庄沿微山湖东岸，经韩庄北穿独山、南阳二湖，达济宁市。一为西线，从大王庙西行至蔺家坝船闸，北行至二级坝再北行至济宁市。”该志还记述：“京杭运河穿南四湖的上级湖现为湖西航线，在下级湖内，则有东线与西线两条航线，西线航道是京杭运河第一期扩建工程为配合徐州以下运河整治而开挖，可至徐州蔺家坝。东线航道为明万历年间开凿的泇河一部分，今称韩庄运河，下通邳州大王庙，接苏北运河……”。由中国出版社出版，济宁市航运管理局、济宁航运志编纂委员会编辑的《济宁航运志》认为：“自南四湖形成后，历史上曾分为湖东、湖中和湖西3条航线，分别贯穿南北。20世纪90年代末期，京杭运河济宁至韩庄段续建工程完成后，确定了新的航道。”《济宁航运志》所称的湖东线；“即古运河航线。自济宁南门闸经顺河门至小口门入湖，在湖中经南阳镇，五里闸、七里闸、赵庄、建闸、马闸、店子、桥头闸、石口、马口出湖，沿湖东再经张口、王口、常口、夏镇、大王庙、郗山、朱姬庄闸等地至韩庄。该航线20世纪50年代末期已废弃；湖中线：即由济宁小口门入南阳湖走湖中至四里湾古运河，经建闸、马闸、店子、桥头闸、石口、马口至王口进入昭阳湖，经湖中卫河由大捐进入微山湖至韩庄再进入韩庄运河，或由朱姬庄进入韩庄运河；湖西线：自龙公河口进入南阳湖，沿上级湖湖西航道，经洙水河口，洙赵新河口，新万福河口，老万福河口，红卫河（东鱼河）口，复兴河口，杨官屯河口至微山船闸。出微山船闸，经东股引河至韩庄一线船闸进入伊家河，经台儿庄进入苏北运河；新航线：1995年—2000年通过京杭运河济宁至韩庄续建工程后，按3级航道标准在南四湖中重新开挖自龙公河口入湖至微山船闸，出闸进入东股引河至韩庄二线船闸进入韩庄运河，过台儿庄与苏北运河相接。”很显然，在这里，京杭运河苏鲁东线的湖内航线是被称为“湖西线”和“新航线”的。高玉斌先生 也在他的《运河东、西线的历史与现状》一文中称：“京杭运河在山东济宁微山湖腰部至江苏邳州大王庙段成双线并行状态。广义的说，自微山湖二级坝始，经湖口的韩庄、万年闸、台儿庄至大王庙止，此所谓东线。自二级坝始，经微山湖南端的蔺家坝、解台、刘山至大王庙止，此所谓西线”。笔者以为这种概括虽然没有把伊家河航线纳入，但也应该是相对简明和客观的。
京杭运河苏鲁东、西线在其形成与变迁的进程中，所发挥的作用是不同的。西线在历史上活跃了2000余年，泇河开通之后，沉睡了将近400年。新中国成立后，江苏省捷足先登，抓住国家开发建设京杭运河的机遇，迅速开通了不牢河和微山湖西岸的航道，当时各新闻媒体、测绘和地图出版部门相继将其标识为京杭运河主航道。而东线尽管在20世纪90年代恢复了京杭运河主航道的地位，航道等级、水工设施、运力运量有的已经超过了西线，在相当一段时间内，却依然被忽略，甚至在重要图册上还被遗漏过。究其原因，大致有三：其一，东线自身宣传不够；其二，在建国后的京杭运河苏鲁航段治理中，除伊家河航线外，东线较西线通航约晚30年；第三，有的引用者，习惯地沿用了二十世纪五十年代的地图标识及相关资料，以讹传讹，放大了这一无意中的误导。
京杭运河苏鲁东、西线，是京杭运河经过鲁南、苏北地区的黄金水道。古往今来，它为这一区域的农田灌溉、水运交通、蓄水排涝、工业用水、生态平衡、北煤南运、南水北调作出了突出贡献。运河上先进的水工设施，星罗棋布的物流网点，旖旎的自然风光，成为不可多得的财富。伴随着京杭运河申报世界文化遗产和国家加大对内河的开发建设，京杭运河苏鲁东、西线必将会展现出更加美好的前景。（董运启）
（古城台儿庄网社教部编辑）
